Рубрика Россия лагерная
Амурская область,
г.Тында, гимназия № 1,
9-й класс
Научный руководитель
С.Ф.Мищенко
Третья премия
«Где-то меж гор Станового хребта затерялся далекий поселок…» Это о моей малой родине поселке Тындинском в Амурской области, который в 1975 году получил статус города Тынды.
Когда перелистываю учебники истории России, становится обидно за свой край, за историю Дальнего Востока и Сибири. Огромным пространствам России, занимающим две трети современной ее территории, посвящено не более двух процентов печатных текстов, словно от Урала до Тихого океана – безбрежные и безлюдные пространства, где никогда и ничего не происходило, а если и происходило, то к истории России не имело отношения.
Изучением истории своего города мне хочется сделать эту несправедливость меньше.
Поселок Тындинский возник благодаря добыче золота и строительству железной дороги. Историю моего города можно назвать уникальной: как поселок он окончательно сформировался в 30-е годы, годы «великого террора». Жителями его становились четыре категории населения: первая – золотодобытчики, инженеры-специалисты, бежавшие от голода из центральных и западных районов страны, скрывавшиеся под чужими именами; вторая – ссыльные поселенцы; третья – заключенные многочисленных лагерей БАМлага; четвертая – те, кто их охранял.
Наступал час отсчета истории города Тынды. Когда перелистываю пожелтевшие документы этих трагических лет, не могу избавиться от мысли, что мой отец, его друзья и одноклассники, да и я сам появились на свет «благодаря» сталинским репрессиям. Ведь если бы не было их, мои бабушки и дедушки никогда бы не попали в эти края и никогда бы не встретились, а значит, не было бы ни моего отца, ни меня. История шла бы своим ходом, но без нас. От этой мысли становится немного страшно и неуютно.
Непосредственным прологом к строительству Байкало-Амурской магистрали и города Тынды послужили события конца 1920-х – начала 1930-х годов. В 1927 году начались рекогносцировочные транспортные изыскания трассы Хабаровск–Советская Гавань, организованные Дальневосточным крайпланом. В начале 1930 года дальневосточные краевые организации обратились в Политбюро ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР с докладной запиской о строительстве второй магистральной железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке. Они предлагали построить железную дорогу от действующей Транссибирской магистрали, от станции Тайшет через северную оконечность озера Байкал к Николаевску-на-Амуре и далее к одной из бухт Тихоокеанского побережья, возможно, к Советской Гавани. В этом документе будущая железная дорога впервые была названа БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛЬЮ (БАМ). От нее предусматривалось несколько выходов к Транссибу.
13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали».
Совет Народных Комиссаров потребовал от Наркомата путей сообщения обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа» с тем, чтобы к концу 1935 года обеспечить движение поездов на всем протяжении железной дороги.
В мае 1932 года приступили к организации районных отделений БАМа. Их намечалось создать как минимум пять: на станции Уруша Рухловского района, в селе Пермское Нижнетамбовского района, в Тынде, Зее и во Владивостоке. Каждое районное звено должно было возглавить строительные работы на участке приблизительно в 600 км с числом рабочих восемь-девять тысяч человек. Районному управлению подчинялись пять-шесть строительных участков, действовавших на линии 90–100 км и имевших 1500–1800 человек рабочих. Строительные участки делились на дистанции длиной 30 км с числом работающих 500–600 человек. Немедленно, по-ударному нужно было развернуть проектно-изыскательские работы. На полевые изыскания отводился минимальный срок – с 1 июня по 1 октября 1932 года; для составления проекта дороги еще меньше – три с половиной месяца. К 1 января 1933 года проект БАМа должен был быть готов. Затем время представления проекта отодвинули на конец 1933 года. Окончательный вариант БАМа был подготовлен намного позднее.
Жесткость сроков работ по БАМу усугублялась тем, что дорогу предстояло возвести в редконаселенных и малоисследованных районах. Климатические и топографические условия нашего края суровые. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом, прерываемые топкими труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним делалось невозможным. Постройка новой железной дороги требовала металла, машин, механизмов, лесоматериалов и многого другого. Все это нужно было завозить. Даже срочные грузы шли по два-три месяца. Ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими собственными силами вести такое большое строительство, как БАМ. В середине 1932 года Байкало-Амурскую магистраль строили всего 2500 человек. Грамотных высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало. Набрать людей на западе СССР и доставить их на строительство БАМа было делом нелегким. Плохо снабжаемые в дорогу и в дороге, лишенные питания на остановочных пунктах, рабочие либо разбегались в пути, либо прибывали на строительство в нетрудоспособном состоянии. Попытки осуществить набор рабочих в районах развернувшегося строительства вызывали вполне понятную негативную реакцию местных советских и партийных органов. На работу в БАМовские организации переходили рабочие Дальнего Востока и колхозники. Одним из последствий этого явился развал части колхозов: многие рабочие были из числа тех, кто бежал от голода и коллективизации.
Документы 30-х годов доносят до нас феномен массового энтузиазма людей, их стремление трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Многие искренне верили в силу партии и рабочего класса и полагали: никаких непреодолимых препятствий нет для строительства, а есть неудачи и трудности. Но эти трудности, внушали им, «создает классовый враг, проникающий в наши ряды, пытающийся во всех доступных ему формах сорвать стройку»1. А если кто-то из специалистов транспортного строительства расценивал намеченную программу сооружения Байкало-Амурской магистрали как нереальную, видел и понимал неподготовленность и спешку строительства, то изменить что-либо не мог. Всякое критическое отношение к объемам и темпам работ по БАМу осуждалось. Сомневающихся причисляли к паникерам и оппортунистам, которых следовало «изгонять из рядов строителей БАМа»2. Зазвучали призывы: «Долой сомнения, колебания, уныние и страх перед трудностями!», «За бодрую работу!» И работали, не щадя себя. Рабочие планы выполняли на 120–150 процентов. Но реальность оказалась суровой. Отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих, низкая квалификация многих строителей и т.д. привели БАМ к четвертому кварталу 1932 года «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников удалось выполнить на 25,8%, план лесозаготовок – на 10,6%, земляных работ – на 19%. Финансирование БАМа на некоторое время было прекращено.
В октябре 1932 года нашли выход из сложившейся ситуации – передача строительства Байкало-Амурской дороги из подчинения Народного комиссариата путей сообщения в ведение Объединенного государственного политического управления при СНК СССР – ОГПУ. Именно такой подход был подготовлен апрельскими решениями СНК СССР, подключившими к обеспечению БАМа рабочей силой три организации – Наркомат путей сообщения, Наркомат труда и ОГПУ. Расчет был верным и далеко не случайным. Если верить М.Д.Берману, начальнику Главного управления исправительно-трудовых лагерей ОГПУ, то прямой директивой ЦК ВКП(б) и советского правительства являлась следующая: «Лагерями должна руководить такая организация, которая сможет выполнить крупные хозяйственные поручения и начинания советской власти и освоит ряд новых районов…» Число заключенных в исправительно-трудовых лагерях ОГПУ постоянно увеличивалось: в 1930 году – 175 000, в 1933 году – 334 300. Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь стал крупнейшим подразделением ГУЛАГа. Его формирование началось в конце 1932 года при наличии нескольких тысяч заключенных. По архивным данным, в 1934 году в БАМЛАГе было свыше 100 000 человек, а на завершающей стадии своего существования БАМЛАГ имел численность 291 384 человека. Кроме заключенных, имелась охрана и вольнонаемные специалисты (около 7%).
Само Управление БАМЛАГа находилось в городе Свободном, это 400 км от Тынды. Анастасия Цветаева вспоминала:
Пересылкою в лагерь Свободный,
В трупный запах прогнивших нар,
Показался мне этот город…
Сюда потянулись эшелоны из «телячьих вагонов» с Беломорканала и других лагерей. Это о них писал Анатолий Жигулин:
В худых, заплатанных бушлатах
В сугробах на краю страны –
Здесь было мало виноватых,
Здесь больше было без вины.
Заключенных встречали конвоиры со свирепыми псами и гром оркестров на станциях Урульга, Тахтамыгда, Свободный. Тында находилась в центре этого треугольника. Всюду были плакаты «Труд в СССР – дело чести, дело славы, дело доблести и геройства!», а на арках – громадные портреты Сталина.
В начале 1933 года на строительство БАМа, в частности в Тынду, стали прибывать первые заключенные. В большинстве своем места для них готовы еще не были. Предстояло строить бараки, служебные помещения, казармы для охраны. По воспоминаниям Г.Ф.Конева, охранника первого отделения на Тынде: «Первые зоны представляли собой территорию, огражденную плетнями вместо колючей проволоки, электричества не было, охранная зона освещалась кострами и фонарями “летучая мышь”».
Все население БАМЛАГа распределялось по категориям трудоспособности. Первая категория – 53%, вторая – 35,4%, третья – 6,4%, остальные без категории (т.е. нетрудоспособные). Из общего числа заключенных 70,2% были заняты на производственных работах, 14,3% – на обслуживании лагеря, 15,5% – не работали. Из десяти заключенных семь-восемь участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, насыпали полотно, рубили лес и делали шпалы, строили мосты – в общем, все то, что необходимо для строительства железной дороги.
Перед БАМЛАГом были поставлены три главные задачи: первая – строительство Байкало-Амурской железной дороги; вторая – прокладка вторых путей на Транссибе; третья – лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота.
Система питания в лагерях БАМЛАГа была строго дифференцирована. Существовала так называемая хлебная шкала и шкала «приварка». Кто работал, получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, мороженой картошки и иногда капусты. Кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. За перевыполнение нормы увеличивали выдачу продуктов, разрешалось покупать их в лагерной лавке. Положение заключенных усугублялось из-за плохой одежды. Обували и одевали их в бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки.
Охрана была в лучшем положении – валяные сапоги и тулупы зимой, летняя хлопчатобумажная форма, зарплата от 205 до 300 рублей, паек, сменная служба, регулярные отпуска. Для ускорения работ на трассе большое значение имел лозунг еще строителей Беломорканала: «Построим канал – и все по домам», перенесенный на строительство БАМа. Вводились ударные зачеты – за выполнение двойной, тройной нормы за смену записывали два, а то и три дня. Но когда подходил к концу срок по ударным зачетам, приказа на освобождение так и не поступало. В январе 1934 года был издан приказ № 6, в котором объявлялось положение о введении значка «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали». Житель Тынды Сточкин Иван Васильевич, награжденный этим значком, рассказывал: «Награжденные этим значком не имели никаких привилегий или денежных компенсаций по выходе из лагеря, но в лагере они пользовались некоторыми льготами: внеочередные свидания (если позволяла статья), неограниченная отправка и получение писем и посылок, улучшение бытовых и жилищных условий, получение дополнительного ларькового довольствия, право пойти на курсы по приобретению специальности».
Из лагерей бывали и побеги. На этот случай существовали специальные оперативные группы, которые перекрывали таежные тропы, реки, дороги. Бежали в основном в сторону Транссиба. Большинство бежавших сразу ловили – голодные, ослабленные, они не могли далеко уйти. Старейший житель Тынды Иван Никифорович Скориков, который, будучи молодым, общался с заключенными, рассказывал нам с отцом: если бежавшего убивал охранник, он должен был предъявить начальству ухо убитого. Вернувшимся добровольно или задержанным за побег увеличивали срок на два года. За повторный побег отправляли на Колыму. Жительница города Тынды Мария Георгиевна Иванова в 1936 году, будучи еще маленькой девочкой, тоже видела заключенных. Она вспоминала: «Пойдем мы с ребятами за ягодой, поесть что-нибудь с собой возьмем: картошки, хлеба, луковицу. Идем вдоль насыпи, а они, БАМовцы-то, кричат: “Детки, миленькие, помогите, хлеба принесите. Да не бойтесь нас, у нас такие же детки остались, мы вас не тронем”. А конвоиры как собаки на нас кидаются. А одеты они, БАМовцы, были кто в чем, как, наверное, арестовали, так и в лагерях донашивали свою одежду. А на ногах обрубки от покрышек, прикрученные проволокой. Тощие все – одни кости. Везут по порядку один за одним тачки железные. Один поскользнулся, упал. Заключенные с тачками остановились, ждут, когда поднимется. А конвоиры кричат: “Не останавливаться, засыпай”. Земля шевелится, он встать пытается, а они все насыпают». Трагична судьба моих земляков, прошедших через это. Судьба каждого из них – страница истории моего города.
Одним из самых больших лагерей в районе Тынды стала Бушуйка. Этот лагерь существовал с 1929 года и впоследствии был включен в систему БАМЛАГа. В числе первых десятков семей в Бушуйку попала семья Александры Ивановны Шиповаловой. Бывшая заключенная рассказала: «Началась коллективизация, нашей семье дали час на сборы. Мать успела взять с собой только самое необходимое. Везли нас в наглухо закрытых теплушках дней десять. Питание пришлось растягивать только то, что взяли. На станции Рухлово (сейчас Сковородино) выгрузили; детей посадили на телеги, взрослых погнали пешком. Когда конвоиры довели до лагеря, то перед воротами всех обыскали, перетрясли вещички… За колючей проволокой стояли три барака, вышки, разгуливала охрана. А вокруг – тайга. С этого и началась для меня Бушуйка. В ней, по сути, уместились два лагеря – мужской и женский. Причем в женском был еще подлагерь – детский. Туда-то я и попала, будучи еще маленькой девочкой».
Анастасия Ивановна Рубис попала в Бушуйку позже, в 37-м. Поначалу вместе с солагерницами «перековывалась» на лесоповале. Но от валимого дерева не увернулась. Выжила чудом – в больнице оказался хороший врач, тоже из заключенных, с запомнившейся навек фамилией Воловенко. Перевели на более легкую работу – водовозом. Из ее рассказа: «Я поражалась тому, как много было в лагере больных женщин, женщин-инвалидов. Когда привозила им воду, то кто-нибудь из несчастных обязательно просил: “Сестричка, привези хоть что-нибудь поесть”. Сына родила в лагере, прямо в лагере он и рос. В 1947 году пришел приказ: всех детей вывезти в детдом под станцией Карымская. Не одна я, несколько десятков матерей в отчаянии проводили своих детей до колючей калитки». Только спустя несколько лет после освобождения она разыскала сына. Многим этого не удалось.
Посылки, отправляемые родными в Бушуйку, до заключенных не доходили. Свиданий с осужденными по ст. 58 не разрешалось. Зэк мог выйти на свидание со смертью. Анастасии Рубис приходилось вывозить таких с территории лагеря, она до сих пор начинает всхлипывать, повторяя: «Они были сухие-сухие, как сухарики… как сухарики».
В некоторых лагерях силами заключенных были созданы драматические театры. Их спектакли пользовались большой популярностью. В БАМЛАГовских лагерях отбывали срок артисты, писатели, художники, архитекторы… В 1935 году в городе Свободном был выпущен сборник стихов о строительстве железной дороги под названием «Путеармейцы». Авторы сборника – заключенные БАМЛАГа. Вот одно из стихотворений. Автор – Иван Демьянов. Название – «Тачка».
Груз я повозил на ней немалый.
Ручки ее – тесаный штурвал.
Грузовик и лошадь заменял я,
Жилы рвал для Беломорканала –
Валуны в карьере разбивал.
Все-то не уложишь на бумаге.
Дикие осваивал края,
Не на БАМе, нет, а на БАМЛАГе
Разве ж расставался с тачкой я?
Под облучьем насыпь – выше леса, –
Это говорю я без прикрас.
Пассажир летящего экспресса
Вспоминает ли когда о нас?
С тачкой нам обоим было туго:
Я стонал, скрипела и она –
Лагерная нудная подруга –
Тяжела! Но в чем ее вина?
БАМЛАГ представлял собой огромнейшее образование. Строительство БАМа вели большие силы. Примерно на каждые 10 километров строительства был лагерь численностью свыше 700 человек. Главным участком строительства БАМа была ветка БАМ–Тында. Ее строили заключенные двух крупных отделений БАМЛАГа: первого, Тахтамыгдинского отделения, которое вело строительство от станции Тахтамыгда до станции Селипп, и шестого, Нюгжинского отделения, которое вело строительство от станции Селипп до Тынды. В районе этого поселка (тогда в нем проживало не более 300 человек) было свыше 20 лагерей. В самом поселке были лагерная больница, подсобное хозяйство, пилорама, хозяйственные службы. С местным населением контактов у БАМовцев не было, так как вход в зоны был запрещен. Только те, которые ходили без конвоя, имели какой-то контакт. Очень много сил и средств уходило на устройство мостов, паромных переправ, расчистку территории, корчевку пней. И все-таки БАМЛАГу не удалось выполнить ни постановления СНК СССР (октябрь 1932 года), ни решения бюро Далькрайкома ВКП(б) от 13 июня 1933 года – завершить строительство головного участка БАМа к 1 января 1934 года. Лишь к двадцатой годовщине Октября было открыто движение поездов на участке БАМ–Тында. Судя по документам, качество выполненных работ было невысоким. Сохранился приказ № 49 по Управлению Амурского ИТЛ НКВД от 25 марта 1940 года (о назначении специальной бригады для выявления технического состояния головного участка Байкало-Амурской магистрали и установления первоочередных работ, необходимых для безубыточной временной его эксплуатации), свидетельствующий, что головной участок дороги, «начатый постройкой в 1933 году, до настоящего времени не закончен. С 1937 года на участке открыто временное движение, которое должно… производиться до сдачи его в постоянную эксплуатацию».
С нечеловеческим напряжением сил и огромными людскими потерями шло строительство Байкало-Амурской магистрали. За шесть лет были построены вторые пути Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, соединительные ветки БАМ–Тында, Волочаевка–Комсомольск, Ургал–Известковая. В 1939 году подразделения Нижнеамурского лагеря НКВД приступили к сооружению восточного направления БАМа – от Комсомольска до Советской Гавани. БАМЛАГовцы за шесть лет вручную уложили почти 2700 км дороги, реконструировали станции, депо, создавали новые рабочие поселки, больницы, школы, клубы, стадионы. В июне 1938 года вышло еще одно постановление СНК СССР «о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Оно требовало сдать дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 году, но дальнейшие события внесли в эти планы изменения. В том же 1938 году БАМЛАГ, как выполнивший в основном свое назначение, был расформирован. На его базе было создано шесть крупных лагерей под общим управлением железнодорожного строительного управления ГУЛАГа НКВД СССР с центром в городе Свободном. В 1941 году головной участок БАМа, ветка БАМ–Тында, был сдан в постоянную эксплуатацию. Война прервала ударную стройку, на которой трудились отверженные граждане СССР.
Дальневосточные рельсы под Сталинградом
Рельсы БАМа внесли свой вклад в дело разгрома врага. Весной 1942 года было принято решение о снятии рельсов с участков Ургал–Известняковая и БАМ–Тында, построенных еще до войны. Нашей разведке стало известно, что в мае немецко-фашистские войска начнут наступление на Сталинград, чтобы перерезать главную водную артерию страны – реку Волгу, чтобы лишить подвоз Бакинской нефти и на юг. Поэтому было принято решение о строительстве Волжской рокады. Рокада – это железная дорога, построенная параллельно линии фронта, чтобы, не завися от погодных условий, перебрасывать подкрепления и боеприпасы в нужную на данный момент точку фронта. И вот в начале апреля 1942 года на место строительства стали прибывать строительные батальоны. Люди шли пешком, только необходимые инструменты и кухни везли на повозках. Размещались на близлежащих хуторах. Были плохо одеты, обуты: все лучшее отправлялось на фронт. Они считались тыловыми частями и, естественно, паек был недостаточен для этих полуголых людей с их тяжелым физическим трудом. Тем более что все работы проводились практически вручную. У них не было никакой техники. Нужно было за считанные месяцы построить дорогу длиной 340 км. Задача стояла почти невыполнимая. Но шла война, и советскому народу были по плечу все нереальные планы. Стали подходить и другие строительные подразделения, где была хоть какая-то техника. В мае наступила теплая погода. И вот от поселка Иловли насыпь вытянулась в 10-километровую ленту. Началась укладка пути. Землю вывозили тачками и грабарками. Лопата, лом, кайло – вот и весь инструмент строителей военной дороги. Начальником строительства был генерал-майор Гвоздевский.
В Ольховку, где размещался штаб экспедиции и вблизи которой строилась Волжская рокада, в июне приехал со своим штабом заместитель Верховного Главнокомандующего генерал армии Г.К.Жуков. Люди работали кто сколько мог, отдыхали и ели тут же, у насыпи. Но, как в мирные дни, шло соревнование между подразделениями. Результаты отмечались мелом на щитах. Это был настоящий военный фронт. Не было предела героизму этих тружеников, которые в самые сжатые сроки из рельсов БАМа построили рокаду, сыгравшую значительную роль в деле разгрома немецких войск под Сталинградом, где было положено начало конца фашистской Германии.
7 августа 1942 года со станции Иловли через новую узловую станцию Петров Вал у Камышина пошли поезда от Сталинграда по Волжской рокаде и дальше по железнодорожной сети страны. К тому времени все другие дороги на Сталинград с запада были перерезаны. В августе и сентябре по этой линии успели перебросить на север 23 000 вагонов с грузом, 480 паровозов.
После снятия ветки БАМ–Тында число фаланг резко сокращается, часть заключенных по их просьбе направляют «искупать кровью вину перед Отечеством», других переводят на новые объекты Берии, третьих мобилизуют на лесоповал. Именно к 1942–1943 годам относится массовое захоронение заключенных вдоль БАМа. Последним аккордом строительства БАМа стала знаменитая стройка № 500 – от Комсомольска до Советской Гавани и от Комсомольска до Владивостока. Согласно договоренности с союзниками, СССР после разгрома Германии должен был вступить в войну с Японией. Катастрофически не хватало стройматериалов, особенно бетона, мостовых ферм, рельсов. Пропитания – тоже в обрез. Паек урезали до 600 граммов и порции жиденького «приварка», а объем работы еще больше, чем ранее! Строители использовали дикий камень и сырую лиственницу для сооружения мостовых опор. В районе Алонки уцелевшие опоры распускаются сейчас каждую весну – зеленым памятником БАМовцам 30–40-х годов. 20 июня 1945 года, как было приказано, по этому участку пути пошли первые воинские эшелоны. Так закончилась первая, почти забытая БАМовская эпопея. В 1972 году началось строительство «второго» БАМа. Стройка была объявлена всенародной. Посланцы и добровольцы союзных республик пели: «От Байкала до Амура мы построим магистраль». Их ободряли плакаты «Не всем дано так щедро жить – на радость людям города дарить». Но это уже другая история, другая страница моего города и его людей, мужество и стойкость которых достойны уважения.
Уцелевшие невольники БАМЛАГа, строители и труженики магистрали, жители Забайкалья, Приамурья, Дальнего Востока, Амурской области, маленького таежного городка с эвенкийским названием Тында хранят в памяти ту, первую, историю БАМа.
Минус сорок
Показывал градусник
Цельсия.
На откосах смолисто
Пылали костры.
Становились молочными
Черные рельсы,
Все в примерзших чешуйках
Сосновой коры.
Мы их брали на плечи –
Тяжелые, длинные –
И несли к полотну,
Где стучат молотки.
Солнце мерзло от стужи
Над нашими спинами,
Над седыми вершинами
Спящей тайги.
Вы когда-нибудь знали
Такую работу?
До соленого пота,
До боли в костях!
Вы лежневые трассы
Вели по болотам?
Вы хоть были когда-нибудь
В этих местах?
Приходилось ли бревна
Грузить с эстакады вам,
Засыпать на снегу,
Выбиваясь из сил?
Я не циркулем тонким
Маршруты прокладывал,
Я таежную топь
Сапогами месил!
Анатолий Жигулин. «Рельсы»